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Grand Paris Express: Lancement et inauguration du premier tunnelier

Publié le par ADIHBH-V

LANCEMENT

DU PREMIER TUNNELIER (KM3)

DU GRAND PARIS EXPRESS

À CHAMPIGNY-SUR-MARNE
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Grand Paris Express: Lancement et inauguration du premier tunnelier

Assister au lancement du premier tunnelier du Grand Paris Express à Champigny-sur-Marne, Rue de Bernau - 94500 Champigny-sur-Marne 94.
Le 3 février 2018 auront lieu à Champigny-sur-Marne le baptême et le lancement du premier tunnelier du Grand Paris Express. Une étape décisive dans l’avancée des travaux du nouveau métro, dont la première ligne 15 Sud, reliera Pont de Sèvres à Noisy – Champs.

 

Grand Paris Express: Lancement et inauguration du premier tunnelier

Sur le chantier, situé dans le Parc départemental du Plateau, une opération technique de grande envergure consistera à descendre la roue de coupe de la machine en sous-sol. Cette intervention, qui mobilise la plus grande grue d'Europe, marque symboliquement le début du creusement du premier tunnel du nouveau métro. Fabriqué dans l'usine Herrenknecht de Schwanau, en Allemagne, ce "train-usine", qui mesure plus de 100 mètres de long et 10 mètres de large, progressera au rythme de 12 mètres par jour. À terme, une trentaine de tunneliers creuseront les 170 km de métro souterrain. Un record en Europe.
La Société du Grand Paris vous propose d'assister à cette étape importante dans la construction du métro, au travers d'un événement convivial et populaire, intitulé KM3 (symbole des kilomètres à franchir jusqu’à l’ouverture du réseau), organisé en partenariat avec le département du Val-de-Marne, Orbival, la ville de Champigny-sur-Marne et le groupement d'entreprises Alliance.


Au programme


-    une exposition autour du Grand Paris Express (maquette 3D des gares, maquette du tunnelier...)
-    un repas de chantier avec buvette et dégustation de gigot-bitume
-    des ateliers ludiques ouverts aux familles pour apprendre et s'amuser avec le nouveau métro
Sans oublier la descente de la roue de coupe du tunnelier dans son puits à moins de 20 mètres sous terre, une performance technique spectaculaire réalisée par les compagnons de l'entreprise Alliance, et le baptême du tunnelier dont le nom sera enfin révélé !


Que va-t-il exactement se passer lors de l’évènement KM3, prévu le 3 février prochain ?


Ils vont procéder à la descente de la roue de coupe du premier tunnelier dans le puits Champigny Plateau. Cette manœuvre est une opération classique lors de l’assemblage d’un tunnelier, maîtrisée par les équipes d’Herrenknecht, son constructeur. Mais elle a une portée symbolique puisqu’elle marque la fin de l’assemblage du bouclier. Il s’agit de manutentionner une des pièces les plus lourdes de la machine, dont le poids unitaire est de 135 tonnes. Dans un premier temps, la roue de coupe, en cours de soudage depuis plus d’un mois sur le site, sera levée avec deux grues d’une capacité de 750 et 400  tonnes pour être basculée en position verticale. La grue la plus imposante la déplacera ensuite jusqu’au puits et la descendra à 20 mètres de profondeur pour être arrimée au bouclier. Après le montage de la roue de coupe, l’assemblage de l’engin se poursuivra avec la mise en place de la jupe à l’arrière du bouclier et de la première remorque du train suiveur. Le creusement d’un premier tronçon de tunnel de 2200 mètres, qui s’étendra jusqu’à l’ouvrage de débranchement de Villiers-sur-Marne, doit ensuite démarrer à la fin du mois de mars. Les équipes de montage laisseront alors la place aux opérateurs qui feront fonctionner le tunnelier. Au-delà des enjeux techniques, cet évènement sera aussi l’occasion de dévoiler son nom en présence de sa marraine. Ce baptême constitue une tradition très ancrée chez les mineurs.


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De sérieux doutes pour le prolongement de la ligne 11 de la RATP ?

Publié le par ADIHBH-V

PROLONGEMENT
 
DE LA LIGNE 11 DE LA RATP,
 
QUEL AVENIR

POUR NEUILLY-SUR-MARNE ?
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De sérieux doutes pour le prolongement de la ligne 11 de la RATP ?

Le samedi 20 janvier dernier, la section du PCF de Neuilly-sur-Marne organisait une rencontre débat sur la problématique du prolongement de  la ligne 11 de la RATP entre Rosny-Bois-Périer et la Gare de Noisy-Champs (ligne 15 Sud du Grand Paris Express). Rencontre avec Jacques BAUDRIER, Conseiller de Paris et Membre du STIF, et Bertrand HAMMACHE, Secrétaire du Syndicat CGT du Réseau Ferré à la RATP. Le tout mis en musique par Michel TAVET et Henriette ZOUGHEDI.

 

De sérieux doutes pour le prolongement de la ligne 11 de la RATP ?

Alors que la ZAC de Maison Blanche prévoit dans un premier temps la construction de 1.200 logements et la programmation à terme de 4.200 appartements sur Maison Blanche mais aussi un autre programme de 2.000 logements sur Ville Evrard, un problème majeur doit préoccuper les Nocéens et les futurs habitants car, semble-t-il, la commercialisation des logements est lancée. A savoir : le prolongement de la ligne 11 du métro en provenance de la Porte des Lilas, n’est pas financé et donc fortement remis en cause.

Avec 6.200 logements et 18.000 habitants sur ce secteur, l’impact environnemental sera particulièrement dévastateur. En fait, comment assurer le transport d’une telle augmentation de population sans la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs, alors que les lignes du RER A et E (à partir du Chénay-Gagny) sont déjà largement saturées et que l’offre de transport en commun est notoirement insuffisante ?

En l’état, ces projets engendreront une très forte croissance de la circulation automobile sur l’ex RN 370 (axe Nord-Sud) en direction de Noisy-le-Grand, entraînant pollution et désagréments pour l’ensemble de la population.

Curieuse comme toujours, l’ADIHBH-V a eu l’indiscrétion de consulter l’Etude d’Impact de la ZAC de Maison blanche. Ainsi, que se soit au travers du dossier de réalisation ou du traité de concession de la ZAC à l’Agence Foncière et Technique de la Région Ile de France (AFTRP) nous trouvons quelques allusions au fait que ce secteur initialement enclavé serait directement desservi par le prolongement de la ligne 11, et contribuerait à dynamiser la ville de Neuilly-sur-Marne.

Néanmoins, si ce dossier a fait l’objet d’une absence d’observation de l’Autorité Environnementale, ceci ne veut pas dire que le Préfet de Région a validé la ZAC de Maison Blanche. C’est tout simplement que si l’Autorité Environnementale n’a pas émis d’avis, c’est parce qu’elle est  totalement débordée (Cliquer sur : Décision de l’AE du 10 octobre 2017).

Aujourd’hui il n’y a pas d’étude. Patatras ! Tout tombe à l’eau. Dans le financement des 35 milliards du Grand Paris Express  il n’y a pas le prolongement de la  ligne 11. Ce chantier s’il veut voir le jour devra être financé par les crédits Etat - Région, ce qui coûterait 1,5 milliard d’euros. Aussi, en ce moment nous pouvons nous poser la question de savoir si la mobilisation des élus des villes de Gagny, Villemomble et Neuilly sur Marne,…. a été suffisamment efficace pour porter ce projet, contrairement au Maire de Rosny sous Bois qui, dés le début avait flairé le bon coup, en rejoignant  la mobilisation du Val-de-Marne avec à sa tête le Président Christian FAVIER. Aujourd’hui, la ligne de métro 11 en provenance de la Porte des Lilas arrive à Rosny sous Bois, et de plus, l’implantation du Centre d’exploitation de la ligne 15 Est, Champigny - Val de Fontenay - Rosny-sous-Bois se trouve aussi localisé dans cette  ville.

De sérieux doutes pour le prolongement de la ligne 11 de la RATP ?

Cliquer sur : Présentation de la réunion publique sur le Paris Grand Express janvier 2018

 

Exposé de Jacques BAUDRIER,
Conseiller de Paris, membre du STIF

Cliquer sur les numéros de fichier:

 

1/4

 

2/4

 

3/4

 

4/4

 

Cliquer sur : Dernière intervention de Jacques BAUDRIER

 


Une solution ?

Pas de prolongement de la ligne 11 Rosny-sous-Bois – Noisy Champs, pas de constructions sur la ZAC de Maison Blanche !

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Les problèmes de transports vont ils compromettre les JO de 2024 ?

Publié le par ADIHBH-V

JEUX OLYMPIQUES PARIS 2024,


LES TRANSPORTS


SE FISSURENT
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Crédit photo : Luc VECHOT

Crédit photo : Luc VECHOT

L’atout maître va-t-il se transformer en boulet ? Un rapport de la Cour des comptes, présenté mercredi 17 janvier 2018 par son premier Président, Didier Migaud, devant la Commission des finances de l’Assemblée nationale, met en effet un point d’interrogation devant les lignes prévues pour les JO 2024. Ce sujet prend désormais l’allure d’un futur casse-tête pour les organisateurs.


Trois lignes stratégiques,


Ce document, long de 175 pages, dresse un bilan sévère des dérapages du chantier du Grand Paris Express, futur réseau de 200 kilomètres de lignes et 68 gares en Île-de-France d’ici à 2030. Il estime que les délais pour livrer l’ensemble ne seront pas respectés et préconise de revoir l’agenda.
Parmi les raisons des dérives budgétaires de la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public chargé de réaliser ce réseau, la Cour des comptes pointe l’ambitieux calendrier de mise en service et l’échéance des Jeux Olympiques de 2024.
Le 9 juillet 2014, alors que la Capitale n’était pas encore officiellement candidate à l’organisation des Jeux, le gouvernement avait décidé d’accélérer le calendrier concernant la construction de certains pans du Grand Paris Express dans la perspective éventuelle de l’organisation des JO 2024 et de l’exposition universelle en 2025.
Aux journalistes, les membres de la candidature parisienne répétaient d’ailleurs que les Jeux allaient agir comme  un accélérateur de projets, dont ceux concernant les transports, particulièrement dans la Seine-Saint-Denis. Auprès du Comité International Olympique (CIO), ils ne se privaient pas d’utiliser la future extension du réseau francilien comme une arme de conviction massive.
Le volet transport a été l’atout maître pour l’emporter face à Los Angeles, rappelait en septembre 2017 Valérie Pécresse, Présidente LR de la région Ile-de-France.
La prolongation de la ligne 14 et les nouvelles lignes 16 et 17 sont stratégiques pour la desserte des sites olympiques, pouvait-on lire dans la première partie du dossier envoyé au CIO. À lire la présentation alors réalisée par le comité de candidature, c’est comme si c’était déjà fait.


Calendrier quasi inatteignable,


Le rapport de la Cour des comptes montre pourtant que cette accélération volontariste a posé plusieurs problèmes. D’une part, elle a créé  une tension laissant peu de marge pour la survenue d’aléas. D’autre part, elle a alourdi sensiblement l’addition, car la SGP s’est résolue à mettre en action plusieurs tunneliers supplémentaires. Le surcoût, pour atteindre les objectifs, serait  de l’ordre de 625 millions d’euros, chiffrent les experts de la Cour des comptes, dont 300 millions d’euros ont d’ores et déjà été décidés par le directoire de l’établissement pour les lignes 15 sud et 16.
Malgré cette hausse des coûts pour raccourcir les délais, la Cour des comptes estime que  le calendrier de mise en service des lignes 17 et 18 en vue des Jeux olympiques de 2024 est quasi inatteignable.

 

Les problèmes de transports vont ils compromettre les JO de 2024 ?

Les magistrats financiers révèlent que le gouvernement était informé du risque de non-respect du calendrier. Dans une note au premier ministre, en janvier 2017, la SGP l’avait alerté : « les études sur la ligne 17 et 18 font apparaître des dates de mise en service qui ne sont  compatibles ni avec les échéances des JO de juillet 2024, ni avec l’échéance de l’Exposition universelle de 2025, avait-elle écrit à Bernard Cazeneuve, à moins de mettre en action plus de tunneliers pour terminer à temps. La SGP estimait le coût des tunneliers supplémentaires de 180 à 200 millions d’euros pour la ligne 17 et à 125 millions d’euros pour la ligne 18.
La ligne 17, qui devrait relier Le Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne) à Saint-Denis Pleyel, où se trouvera le village des athlètes, est stratégique. Elle doit desservir l’aéroport Charles-de-Gaulle et les sites du Bourget, où sera localisé le village des médias, qui accueillera des milliers de journalistes étrangers.
Or, dans un rapport remis quelques jours après la victoire de la France à Lima, le Préfet de l’Ile-de-France, Michel Cadot, suggérait déjà de reporter de 2024 à 2030 la mise en service du tronçon nord de la ligne 17.
Dans ses promesses de ville candidate, Paris assurait que « 85 % des athlètes seraient à moins de 30 minutes de leur site de compétition. Mais cet objectif partait du principe que tous ces travaux seraient terminés.
En l’absence de ligne 17, il faudrait penser à des moyens de transports alternatifs supplémentaires, ce qui engendrerait un coût très important et une complexité d’organisation très lourde, selon les mots de Tony Estanguet, désormais président du Comité d’organisation des Jeux de Paris 2024 (COJO), dont les statuts ont été publiés au Journal officiel samedi 20 janvier. Quitte à modifier certains sites pour prendre en compte cette nouvelle donne, même si Tony Estanguet se veut confiant quant au fait qu’il n’y aura « pas de changement majeur ».


Tony Estanguet : "Cela va être une difficulté forte"


"C’est sûr que pour nous, cela va être une difficulté forte si certaines lignes ne sont pas livrées à temps", a reconnu Tony Estanguet lors d’une audition devant la Commission de la culture, de l’éducation et de la communication au Sénat, mercredi.
Le triple champion olympique de canoë-kayak a conscience du danger. Et il n’a pas attendu le rapport de la Cour des comptes pour cela. Dès octobre 2017, il écrivait à Emmanuel Macron et à Edouard Philippe.
« Je me suis permis de faire savoir au Président de la République et au premier ministre combien ce plan de transports était important pour la réussite des Jeux olympiques et paralympiques. Depuis, j’ai pu les rencontrer et on a parlé de ce sujet de vive voix, pour qu’ils comprennent bien nos besoins en matière de transport, en fonction des secteurs. C’est vrai que sur la ligne 17, il y aura un impact direct et la nécessité d’anticiper une réorganisation si d’aventure elle ne desservait pas le pôle du Bourget. »
Le patron du COJO tient toutefois à rappeler que  les arbitrages ne sont pas faits. Il ne faut pas aujourd’hui sur-réagir sur ce sujet, mais attendre. Attendre avant de juger, à l’aune des choix qui seront faits, du poids des Jeux olympiques dans les décisions du gouvernement.


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Contribution bibliographique :
    -Le Monde, 19 janvier 2018, Yann BOUCHEZ et Béatrice JERÔME

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Grand Paris Express : Des surcoûts pointés par la Cour des Comptes

Publié le par ADIHBH-V

LA COUR DES COMPTES


ALERTE SUR LE SURCOÛT


 DU GRAND PARIS EXPRESS !
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Grand Paris Express : Des surcoûts pointés par la Cour des Comptes

La Cour des comptes a rendu public, mercredi 17 janvier, un rapport particulièrement alarmiste sur la Société du Grand Paris, chargée de réaliser le Grand Paris Express, ce super métro de 200 km en rocade autour de Paris qui prévoit plusieurs lignes nouvelles, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de l’actuelle ligne 14. Chiffré à 19 milliards d'euros lors du débat public en 2010, le projet était déjà évalué à 22,625 milliards d’euros lorsqu’il a été affiné en 2013. Or, note la Cour, les "coûts prévisionnels (...) n'ont cessé de dériver". "Depuis la fixation d'un objectif de coût par le gouvernement en 2013, celui-ci n'a cessé d'être réévalué pour un dérapage estimé aujourd'hui à près de 13 milliards d'euros", a déclaré le président de la Cour des comptes, Didier Migaud, devant la Commission des finances de l'Assemblée nationale qui l'auditionnait mercredi. La Cour des comptes appelle à "revoir le calendrier" de réalisation du projet et à réviser son périmètre.


Fragilité des évaluations initiales


 "Les évaluations initiales étaient fragiles, et les provisions pour aléas et imprévus qu'elles intégraient étaient très inférieures à ce qui est recommandé pour des travaux de cette nature. Les objectifs de coûts ont donc vite été dépassés au fil de l’affinement des études, écrivent les sages de la rue Cambon. Ainsi, la revalorisation des coûts de construction et des acquisitions foncières a fait passer le coût prévisionnel de 22,63 milliards d’euros à 25,14 milliards d’euros début 2017. L’Etat a par ailleurs fait évoluer les coûts à la charge de la SGP en ajoutant à celui de la construction du Grand Paris Express des contributions financières à d’autres projets d’infrastructure de transport en Ile-de-France dont le coût total a atteint 3,4 milliards d’euros en 2017. "Le coût total du Grand Paris Express une fois terminé serait finalement de 35,08 milliards d'euros, la facture atteignant même 38,48 milliards en incluant ces "contributions financières" (NDLR : le coût sera vraisemblablement plus près de 100 milliards d’euros au final ?).


La SGP utilisée comme tirelire pour d’autres projets franciliens


Au total, la SGP, en principe dédiée uniquement au financement et à la maîtrise d’ouvrage du projet Grand Paris Express (GPE), s’est progressivement vue attribuer de nouvelles obligations financières dans le cadre d’autres projets franciliens, car elle disposait d’un modèle économique avec des ressources fléchées, d’autant que les chantiers du GPE n’étaient pas encore commencés. Entre le prolongement d’Eole, celui de la ligne 14 au nord, de la ligne 11 à Rosny et encore des schémas directeurs des RER, la SGP s’est ainsi vue alourdir la charge de 3,4 milliards d’euros. Une somme modeste, comparé à l’ensemble du GPE, mais qui pèse tout de même. A cela convient-il de rajouter encore 0,39 milliard d’euros pour les véhicules de maintenance alors que c’est la RATP qui exploitera les lignes du GPE dans le futur (un financement qui a du reste fait débat et nécessité l’arbitrage ministériel entre la SGP et la RATP), portant l’ensemble de la contribution aux projets externes à près de 3,8 milliards. « Cette mise à la charge de la SGP de "contributions" au financement d’autres infrastructures de transport en Île-de-France, qui vise à pallier l’impécuniosité de leurs deux principaux financeurs, l’État et la région Île-de-France, pour assurer le bouclage financier du contrat de plan État-Région, est très discutable dans son principe » , déplore la Cour des Comptes.


Dérapages sur les marchés de génie civil

 

Grand Paris Express : Des surcoûts pointés par la Cour des Comptes

Les écarts de coûts entre les estimations prévisionnelles des lots de génie civil et les coûts réels sont notamment pointés par la Cour des comptes, avec un exemple détaillé sur la ligne 15 Sud. Voir ci-dessous. « Ces écarts de coûts (à la hausse comme à la baisse) s’expliquent non seulement par une qualité inégale de l’évaluation initiale réalisée par les maîtres d’oeuvre, mais également d’une tension sur les prix des offres, s’inquiète la Cour des comptes qui craint une saturation de ces grands appels d’offre et des risques de pratiques anticoncurrentielles accrus. « Pour l’un des derniers marchés de génie civil de la ligne 15 Sud attribué par la SGP en juin 2017, l’établissement a été confronté au désistement de fait de trois des cinq candidats en cours de procédure. La SGP interprète ce désistement comme une incapacité des trois groupements en cause de proposer une offre alors qu’ils sont déjà engagés dans d’autres marchés de génie civil de la ligne 15 Sud », note la Cour des Comptes.

 

Grand Paris Express : Des surcoûts pointés par la Cour des Comptes

La pression de l'échéance des JO de 2024


Autre facteur de surcoût, "la réduction des délais de construction du réseau, imposée par l'échéance des Jeux olympiques de 2024, alors que le projet prévoyait initialement une mise en service échelonnée entre 2020 et 2030", a précisé Didier Migaud. Sont théoriquement prévus en effet, dans la perspective des JO, les lignes 14 jusqu'à l'aéroport d'Orly, 15 - une rocade au sud, en construction-, 16 à l'est de l'agglomération parisienne, 17 jusqu'à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et 18 entre Orly et le pôle de recherche de Saclay.
"Le réalisme de ce nouveau calendrier apparaît très discutable. Il pose la question de la capacité d'absorption du marché européen des travaux publics et d'un possible renchérissement des prestations", a notamment souligné Didier Migaud, s'inquiétant aussi des risques d'incidents dans "des plannings de construction très serrés".


Risque de "dette perpétuelle"


Concernant l'endettement nécessaire de la SGP pour financer ses investissements, le montant des frais financiers atteindrait selon la Cour "près de 134 milliards d'euros et l'échéance de remboursement complet de la dette serait reporté de 25 ans, de 2059 à 2084". Et encore, des surcoûts ou des variations, "même limités du rendement des taxes fiscales, des taux d'intérêt ou de l'indice du coût de la construction (pourraient) reculer la dernière année de remboursement au-delà de 2100, voire faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle", avance la Cour. "Les perspectives de la SGP sont sombres, qu'il s'agisse des coûts, des délais de construction des lignes ou de l'amortissement de la dette", a résumé Didier Migaud..


Un personnel insuffisant pour piloter 38 milliards d’euros de projets


Alors que le Grand Paris Express est un projet complexe techniquement, en partie inédit, innovant, et mené en parallèle sur plusieurs fronts, avec la clef des marchés qui voisinent avec le milliard d’euros, la SGP doit composer avec un effectif de 200 personnes. Largement insuffisant commence-t-on à gronder dans le personnel. Une demande relayée par les élus. « La première chose à décider pour faire avancer au plus vite ce grand projet, et dans les meilleures conditions financières, c’est de permettre à la Société du Grand Paris d’embaucher très vite 300 salariés supplémentaires. 500 emplois ne seront pas de trop pour maîtriser de façon sérieuse les coûts et d’éviter d’épuiser les usagers qui attendent ces nouvelles lignes ! » invitais le Président du Conseil départemental du Val-de-Marne, Christian FAVIER dans un communiqué récent. Une condition sine qua non pour suivre au plus près les chantiers et rester exigeant, y compris sur les prix, avec les grandes entreprises prestataires. Dans son rapport, la Cour des comptes reconnaît que l’établissement est « faiblement doté au regard des enjeux » et que son dimensionnement est « principalement déterminé par la contrainte du plafond d’emplois ».  Et de faire état de la réticence de la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) à dépasser ce plafond. « Au total, la SGP projette un effectif global (emplois sous plafond et mises à disposition) de l’ordre de 370 ETP en 2018. Cependant, le projet de loi de finances pour 2018 retient un plafond d’emplois de 230 ETPT, inférieur de 70 ETPT par rapport à la demande, mais hors effectifs mis à disposition et emplois aidés », pointe la Cour des Comptes. Effet pervers du sous-effectif : un recours massif aux prestataires extérieurs.


Recommandations à l'État


Tout en émettant "de sérieuses interrogations sur la capacité à respecter les échéances olympiques de 2024", la Cour des comptes recommande donc à l'Etat de renforcer la gouvernance de la SGP, de réévaluer son dimensionnement, "notamment au regard des effectifs de ses prestataires extérieurs" et de "définir une trajectoire pluriannuelle des plafonds d’emplois alloués à la SGP". Elle l’appelle aussi à réviser "le périmètre du projet et de son phasage, faute de quoi il serait contraint d'affecter à l'établissement de nouvelles recettes", à "mettre en place un contrôle renforcé de l’établissement par les tutelles permettant de s’assurer du pilotage rigoureux du projet" et à "élargir et renforcer les compétences du conseil de surveillance de la SGP, notamment en matière d’approbation des mesures d’exécution des décisions d’opération d’investissement, en particulier en matière d’études et de marchés".
"Le schéma d'ensemble n'est pas remis en cause", a indiqué au Sénat, la veille de la publication du rapport, la Ministre des Transports, Élisabeth Borne. Le gouvernement a demandé au Préfet de la Région Ile-de-France de réfléchir à un phasage du projet, qui suscite de fortes inquiétudes parmi les élus locaux. Il devrait donner "le calendrier recalé sur des bases réalistes" dans les prochains jours, a-t-elle noté.
Dans un communiqué, la présidente LR de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, a rappelé "son attachement à la réalisation de l’intégralité des lignes du Grand Paris Express" et demandé à l'Etat "de proposer un plan de redressement rapide pour contenir la dérive des coûts et de tout faire pour limiter les délais de réalisation". Elle réclame aussi "une action volontariste pour accroître les recettes de valorisation (commerces, services, bureaux, logements) pour contribuer à financer les travaux et réduire les retards des chantiers".


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Contribution bibiographique :
-   https://www.caissedesdepotsdesterritoires.frAnne Lenormand avec AFP -18 janvier 2018
-   https://94.citoyens.comCécile DUBOIS – 17 janvier 2018

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Les travaux sont en cours pour le terrain multi-sports sur Les Bas-Heurts

Publié le par ADIHBH-V

UN TERRAIN MULTI-SPORTS

SUR LES BAS-HEURTS
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Les travaux sont en cours pour le terrain multi-sports sur Les Bas-Heurts

Le projet des Bas-Heurts a vocation à s’inscrire dans la continuité de l’aménagement de la ZAC voisine de Maille Horizon-Nord actuellement en cours de réalisation.

Ce projet des Bas-Heurts se développe autour d’un espace public central majeur rythmé de trois séquences successives représentatives de supports d’usages collectifs variés, à savoir :

-    Une séquence Sud : un parvis et des placettes de jeux, comme accroche avec le Parc Louis Antoine de BOUGAINVILLE et le quartier Maille Horizon-Nord,
-    Une séquence médiane : un vaste verger comme support de promenade et d’espaces pédagogiques,
-    Une séquence Nord : un espace dédié aux loisirs, aux équipements sportifs et ludiques, à proximité du gymnase et du Groupe scolaire de La Varenne.

Ces trois séquences s’articulent en « promenade de jardins » s’inscrivant dans une démarche territoriale de long terme de création d’un axe mode doux Est-Ouest allant du Bois-Saint-Martin à la Marne.

Les travaux sont en cours pour le terrain multi-sports sur Les Bas-HeurtsLes travaux sont en cours pour le terrain multi-sports sur Les Bas-Heurts

Depuis quelques semaines, les travaux de l’espace dédié aux loisirs ont débuté. Le projet de création d’un espace sportif est venu d’une demande des habitants du quartier de La Varenne et des associations locales, dont l’ADIHBH-V. Sur le quartier des Bas heurts qui est un quartier pavillonnaire, il n’existait aucun site permettant aux jeunes et aux enfants de se détendre. Seule une petite aire de jeux rue de La Croix Biche et un vieux terrain de basket en enrobé juxtaposé au groupe scolaire de la Varenne, existait.
 
Des concertations avec les associations locales ainsi qu’avec les élus ont permis de déterminer les besoins du quartier. Le lieu qui a été choisi est intéressant car il fera parti, à terme, de la future coulée verte qui reliera le Mont d’Est aux Bords de Marne. Cette coulée verte sera ponctuée de différents aménagements dont ce terrain multisports et une zone de fitness.

 

Les travaux sont en cours pour le terrain multi-sports sur Les Bas-Heurts

Ainsi à partir d’une volonté politique de la Municipalité et celle des habitants du secteur, une idée directrice a pu voir le jour. Les études ont permis d’établir le choix des équipements proposé avec l’accès à partir de la rue des Aulnettes, emplacement de la future voie de desserte des  logements prévus en cœur d’Ilot, dans le cadre des opérations immobilières de la ZAC des Bas-Heurts, aménagée par la SOCAREN.


 
Projet d’installation d’un terrain multi-sports sur les Bas-Heurts

Cliquer ici :

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Toute notre gratitude à Monsieur Matthieu SAUTET, Directeur du Pôle Développement et Aménagement Durable, qui a bien voulu organiser une visite du chantier le vendredi 12 janvier 2018 pour quelques riverains des Bas-Heurts. Merci également pour les documents contributifs à la rédaction de cet article.

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