LA CHINE SE REORIENTE

VERS LE VEHICULE

A HYDROGENE

L’avenir appartient-il vraiment aux véhicules électriques? Le gouvernement Chinois, lui, n’y croit plus. Il a adopté, en mars dernier, une nouvelle politique qui coupe l’aide accordée jusqu’ici aux véhicules électriques pour la réorienter vers les véhicules à hydrogène munis d’une pile à combustible. Pour la Chine, les véhicules électriques ne sont plus officiellement qu’une solution de transition et l’avenir appartient à l’hydrogène. Cette réorientation, restée inaperçue en Occident, rend l’avenir de la mobilité alternative encore plus incertain.

Cette décision s’inscrit dans un contexte d’incertitude sur l’avenir des véhicules électriques. Si une firme comme TESLA a démontré qu’on pouvait construire une voiture électrique performante, ses difficultés financières persistantes ont jeté le doute sur la possibilité de réaliser des profits dans ce domaine. Les fabricants Chinois de voitures électriques ne font pas exception. En 2018, BYD, le géant Chinois des véhicules électriques, a vu ses profits fondre de 32 %, alors que l’étoile montante NIO a enregistré des pertes nettes de 1,44 milliards de dollars avant d’annoncer l’annulation de son projet de nouvelle usine à Shanghai. L’entreprise n’a connu que des déficits de 2016 à 2018.

Une réorientation brutale

Comme la plupart des grandes puissances technologiques, la Chine investit depuis longtemps dans la recherche sur les piles à combustible, mais rien n’indique que le pays possède une avance particulière dans ce domaine. L’étonnante décision de tout miser sur cette technologie semble avoir pour point de départ la visite officielle du Premier Ministre Chinois Li Keqiang au Japon, en mai 2018. Son voyage l’a amené chez TOYOTA où la Mirai, un véhicule à hydrogène vendu à petite échelle, l’aurait fortement impressionné (Les ventes mondiales totales ont atteint 5300 exemplaires de 2014 à 2017 et se poursuivent à un rythme comparable).

À son retour en Chine, le Premier Ministre Chinois a réuni une équipe pour planifier l’expansion de l’industrie Chinoise de l’hydrogène et en particulier celle des véhicules à pile à combustible. Pour ce faire, en janvier, on a annoncé que l’on prévoyait de reprendre les stratégies déjà utilisées dans le passé pour stimuler la production Chinoise de véhicules électriques. Le 26 mars, la législature Chinoise a adopté une résolution appelant à la mise en place d’une stratégie nationale de recherche sur l’hydrogène et d’un plan de développement de l’industrie.

Plus de détails ont été rendus publics en avril, notamment lors du salon de l’automobile de Shanghai. Cette année, les subventions aux véhicules électriques d’une autonomie de plus de 400 km seront coupées de moitié. L’autonomie minimale pour se qualifier pour les subventions passera de 150 à 250 km. Et les subventions cesseront complètement après 2020. La fin de cette aide pourrait avoir des conséquences pour l’industrie Chinoise du véhicule électrique, qui peine déjà à faire ses frais.

Ce brusque changement de politique est d’autant plus étonnant qu’à la fin de 2017, à peine 1 200 véhicules à hydrogène roulaient sur les routes Chinoises, loin derrière les États-Unis (6 500 véhicules), le Japon, l’Allemagne et la Corée du Sud. De plus, les objectifs Chinois apparaissent singulièrement modestes : 5 000 véhicules à hydrogène d’ici 2020, 50 000 d’ici 2025 et un million d’ici 2030. À titre de comparaison, il s’est vendu seulement 1,3 million de véhicules électriques en Chine en 2018.

Avantages et inconvénients de l’hydrogène

Beaucoup de choses ont déjà été écrites à ce sujet, mais pour résumer, on fait le plein d’un véhicule à hydrogène aussi rapidement que celui d’un véhicule à essence, ce qui élimine les problèmes liés à l’autonomie et au temps de recharge des véhicules électriques. Ceci rend l’hydrogène particulièrement attrayant pour le camionnage. Les piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité utilisent aussi moins de métaux, évitant les problèmes d’approvisionnement en cobalt, lithium, nickel et cuivre. La pile elle-même n’émet pas de gaz à effet de serre pendant son fonctionnement.

Du côté des inconvénients, les piles à combustible restent coûteuses et fragiles. La vulnérabilité aux vibrations qui réduit leur espérance de vie a mené à leur quasi-abandon à la fin des années 2000. Ces problèmes ont été atténués par la recherche, mais la technologie ne peut toujours pas être considérée comme 100 % éprouvée. Par ailleurs, les piles à combustible utilisent du platine comme catalyseur, un métal rare et très coûteux. La recherche vise à s’en passer ou à réduire les quantités nécessaires, mais ces technologies n’en sont toujours pas au stade commercial.

Reste ce qui est sans doute la principale faiblesse, la chaîne de l’hydrogène lui-même. Sa fabrication et sa distribution sont extrêmement énergivores, ce qui rend le rendement énergétique de l’ensemble du système très peu attrayant. De plus, 95 % de l’hydrogène commercial actuellement utilisé dans le monde est dérivé du gaz ou du charbon, de sorte que cette production est fortement émettrice. On peut produire de l’hydrogène à partir d’électricité renouvelable, mais en pratique cela se fait peu.

Vers un déclin des véhicules électriques?

Cette étonnante décision de la Chine s’inscrit dans un contexte international de moins en moins favorable aux véhicules électriques. De nombreux nouveaux modèles arrivent actuellement sur le marché et peuvent faire illusion sur le dynamisme du secteur, mais la décision de les construire a été prise il y a quatre ou cinq ans, à une époque où le succès de TESLA avait créé un climat d’euphorie. Toutefois, les clients se laissent désirer et les profits ne sont pas au rendez-vous. Si certaines entreprises, comme VOLVO et VOLKSWAGEN, ont confirmé leur intérêt pour les véhicules électriques, d’autres, dont TOYOTA, lorgnent vers d’autres solutions, dont l’hydrogène.

Ce faisant, on abandonne peut-être la proie pour l’ombre. La pile à combustible était considérée comme la voie de loin la plus prometteuse il y a 15 ans. La difficulté de cette filière, couplée à l’exemple de TESLA, a réorienté l’industrie vers la pile au lithium. On assiste peut-être maintenant à un retour de balancier vers l’hydrogène. Il s’agit non seulement d’un choix technologique risqué, mais ce balancement entre diverses filières risque de semer la confusion chez les décideurs politiques. À terme, il se peut que la voiture à essence l’emporte par défaut.

Contribution bibliographique : https://energieetenvironnement.com, Philippe GAUTHIER le 03 juin 2019.

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LA LUTTE POUR L’INTEROPERABILITE DU GRAND PARIS EXPRESS A CHAMPIGNY-SUR-MARNE SE SOLDE PAR UN SUCCES

Le suspense est resté entier jusqu'au bout mais le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a décidé le mardi 25 juin 2019 de dire un oui définitif à l'interopérabilité des lignes 15 Sud et 15 Est à Champigny-sur-Marne. Cette décision a été accueillie avec un immense soulagement par les collectivités territoriales et collectifs d'usagers et de riverains de l'Est parisien mobilisés depuis la remise en question du projet par mesure d'économie à l'automne 2018.

Pour rappel, cette option technique permet d’éviter un changement de train à Champigny pour passer de la 15 Sud à la 15 Est dans le cadre d’une boucle complète, grâce à une fourche permettant à d’autres trains de poursuivre jusqu’à Noisy-Champs et à la ligne 16. Elle était prévue dans le projet initial et actuellement celle qui est retenue dans les calculs de temps affichés par la Société du Grand Paris, établissement public maître d’ouvrage du métro. Son remplacement par une simple interconnexion fait toutefois partie des pistes d’économie envisagées pour limiter le dérapage du coût total du projet, dont certaines dimensions avaient été sous-évaluées.

«Le Conseil de surveillance retient la proposition du directoire de poursuivre la réalisation de la ligne 15 Est en intégrant dans son programme d’investissement la réalisation de l’ensemble des infrastructures nécessaires à l’interopérabilité. Il attire par ailleurs l’attention d’Île-de-France Mobilités sur les analyses des experts notamment quant à la nécessité d’attendre un retour d’expérience suffisant avant de mettre en oeuvre un dispositif d’exploitation qui soulève encore de nombreuses questions», a motivé la Société du Grand Paris.

Pourtant, jusqu’au dernier moment, rien n’était acquis et les rumeurs sur l’abandon de l’interopérabilité circulaient dans les cercles d’initiés. Mais après un débat d’une grosse heure, le Conseil de surveillance a fini par accepter de voter une délibération sanctuarisant l’interopérabilité. «Thierry Dallard a compris la semaine dernière qu’il était coincé et il n’a pas voulu prendre le risque d’être mis en minorité. Il a pris tout seul la décision de remettre en question cette interopérabilité, sans même prévenir le préfet de Région, qui était lui-même plutôt en faveur du projet initial. Michel Cadot a assuré aux élus des collectivités territoriales que les représentants de l’État au Conseil de surveillance ne voteraient pas pour l’abandon de l’interopérabilité», explique un connaisseur du dossier.

La SGP va devoir regagner la confiance des territoires

Pour l’Association Orbival, qui regroupe des élus du Val-de-Marne de tous bords ayant oeuvré pour un métro de banlieue à banlieue bien avant la naissance du projet, cet épisode a fait naître des tensions avec la Société du Grand Paris et elle indique qu’elle restera sur ses gardes. «Nous nous réjouissons d’avoir été entendus à l’issue d’une période d’inquiétude. Au travers de ce choix, c’est l’ensemble des possibilités d’évolution du schéma d’exploitation du réseau de transports francilien qui est sauvegardé. Nous espérons aujourd’hui ouvrir une nouvelle page de la construction du métro en reprenant un chemin de confiance mutuelle qui ne peut être que positif pour l’ensemble du projet. L’Association Orbival, engagée depuis 2006, continuera d’être vigilante à ce que les engagements pris soient tenus, dans une relation constructive avec la Société du Grand Paris», a-t-elle commenté.

Le Président du Conseil départemental du Val-de-Marne, Christian Favier, a qualifié cette décision de «très bonne chose». «Ce débat qui a duré neuf mois a pu démontrer le légitime attachement de la population, des associations et des élus à la réalisation du Grand Paris Express avec la meilleure efficacité. Il a aussi permis d’avoir des échanges techniques très approfondis entre tous les acteurs qui n’ont fait que confirmer l’importance du bouclage de l’ensemble de la ligne 15. Les trafics vont être très élevés, et la réalisation dans le calendrier le plus rapide possible de la ligne 15 Est est absolument impérative. Tous les participants au processus de concertation se sont retrouvés sur cet enjeu essentiel, et c’est un acquis important. Il faut maintenant que tous les acteurs soient pleinement mobilisés et travaillent ensemble pour la réalisation rapide de ce beau et grand projet, légitimement très attendu.»

Pour son homologue de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel c’est «un grand soulagement pour le Département qui s’est mobilisé aux côtés des nombreuses collectivités afin de sauver la rocade du futur métro» L’élu met en garde pour la suite. «Pourtant déjà actés depuis longtemps, les schémas d’exploitation, les tracés, les gares, risquent d’être fragilisés par l’entêtement de Bercy à trouver des économies au détriment du projet. Le Département de la Seine-Saint-Denis, avec les autres Départements, territoires et villes concernées, continuera à combattre toute logique court-termiste et comptable qui déboucherait sur un Grand Paris Express au rabais. Ce qui est le chantier du siècle doit venir désenclaver durablement la Petite Couronne, assurer un rééquilibrage territorial de la métropole francilienne, et améliorer le cadre et la qualité de vie de tous les habitants.»

Si les élus refusent de faire dans le triomphalisme, et restent mobilisés pour obtenir le respect des calendriers, des projets et des compensations, la municipalité de Champigny-sur-Marne va inviter par courrier ses habitants à fêter cette décision samedi sur la place Jean-Baptiste .

Comment fonctionnera la ligne 15 avec l’interopérabilité de Champigny-sur-Marne :

Cliquer ici : https://youtu.be/6QI3bx_5eNw

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Contribution bibliographique : https://94.citoyens.com , le 25 juin 2019, Florent BASCOUL

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NOISY-LE-GRAND

 CASSE SA TIRELIRE

 POUR ACQUÉRIR LE BÂTI

 DU BOIS SAINT-MARTIN
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Le Bois Saint-Martin fait partie d'un ensemble de boisements comprenant le Bois de Grâce, le Bois du Plessis-Saint-Antoine..., qui sont reliés par des liaisons naturelles et biologiques à préserver et à conforter, avec la forêt de Ferrières et la forêt Notre-Dame.

Le Bois Saint-Martin est contigu avec le Bois de Célie (113 ha) et le parc du château de Malnoue (68 ha). Le Bois des Yvris (11,3 ha) le continue vers le Nord dans un Noisy-le-Grand urbanisé.

Entre le Bois de Célie et le Bois Saint-Martin, passent le chemin de Gournay, le chemin des Princes et le chemin du Berdoudou, parties d'un itinéraire de promenades et de randonnées (G.R. de Pays) qui permet d'aller de Champs-sur-Marne à la forêt Notre-Dame, à la Queue-en-Brie.

La partie Sud du Bois Saint-Martin est longée par le chemin rural de Villiers-sur-Marne à Combault.

L’ouverture au public du Bois-Saint-Martin devient en ce jeudi 04 juillet 2019 une possibilité, alors que depuis près de 30 ans la Commune et la famille du Baron PETIET s’opposaient sur le devenir de ce site forestier exceptionnel de 285 ha.

Dans le cadre de ce projet commun d’acquisition, l’Agence des Espaces Verts (AEV) de la Région Île-de-France se portera acquéreur des espaces verts pour une emprise d’environ 270 ha, tandis que la Commune de Noisy-le-Grand fera l’acquisition des bâtis avec leur terrain d’assiette pour une emprise de 85481 m², pour un montant de 2,622 M€.

Une accessibilité contrainte pour le bâti !

La richesse naturaliste du Bois-Saint-Martin a conduit le Préfet de Seine-Saint-Denis à prendre l’Arrêté de Biotope n° 2006-3713, le 29 septembre 2006. Cet Arrêté interdit toute fréquentation du site dans la zone A (67 ha), hachurée en rouge, sauf travaux de gestion sylvicole autorisés. La fréquentation de la zone B (94 ha), entourée par le fin trait rouge, n'est autorisée que pour les animations encadrées, organisées dans un objectif de sensibilisation du public aux milieux naturels.
En l’espèce, depuis les Yvris, on ne peut accéder directement au bâti. L’Allée de Malnoue n’est pas ouverte à la circulation sans accompagnement et n’est pas carrossable.

En conséquence, à ce jour, la seule issue possible serait la Commune du Plessis -Trévise.

Pour consulter l’Arrêté de Biotope, cliquer ici :

Une modification de l’Arrêté de Biotope était envisagée
 le 11 octobre 2006.

La demande de modification portait sur :
- la réduction de la zone A, très probablement pour permettre la création d'une route pour l'accès automobile aux bâtiments depuis Noisy-le-Grand, près de la gare des Yvris par le début de l'allée des Princes, puis l'allée de Malnoue,
- l'exclusion de la zone A des allées qui la traversent (allée des Emballés, notamment), pour y permettre le passage du public,
- la réduction assez importante de la zone B, pour "permettre la circulation aux abords de la gare et des bâtiments abritant les activités de loisirs" ,
- l'accès libre à toutes les allées traversant la zone B.

Toutefois, les modifications demandées se trouvant être incompatibles avec la préservation du Biotope, le Préfet de la Seine-Saint-Denis refusait, le 29 janvier 2008, les modifications demandées.

Conseil municipal du jeudi 04 juillet 2019

Présentation de Brigitte MARSIGNY – Maire
 

Intervention d’Emmanuel CONSTANT – PS
 

Intervention de Vincent MONNIER - Conseiller municipal
 

Intervention de Michel PAJON - Conseiller municipal
 

Le PARISIEN en parle sous la plume de Sébastien THOMAS

le vendredi 05 juillet 2018.

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Contribution bibliographique : Association R.E.N.A.R.D , 3 rue des Aulnes, 77680 ROISSY-en-BRIE. https://www.renard-nature-environnement.fr/

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TOUTE DENSIFICATION

DE L’HABITAT, ACCROÎT
 
LA POLLUTION DE L’AIR
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Médecin, maire de Coubron (Seine-Saint-Denis), Conseiller régional (UDI) et Président de l’Observatoire Régional de la Santé (ORS) et de la Commission Santé de la Métropole, Ludovic TORO, qui est intervenu le lundi 20 mai lors du colloque sur le Grand Paris de la santé, organisé par Acteurs du Grand Paris, revient sur l’urgence de la mise en place d’une zone à faibles émissions et sur les conséquences désastreuses des déserts médicaux en Ile-de-France.

Pourquoi la Métropole du Grand Paris s’est-elle dotée d’une Commission santé, que vous présidez ?

Il existe des Commissions santé dans les communes, les départements ou à la Région, il nous a semblé essentiel, avec Patrick OLLIER, d’en créer une au sein de la Métropole, en particulier à l’occasion de la mise en place d’une Zone à Faibles Emissions (ZFE). L’erreur commise en matière d’environnement, c’est que l’on a tendance à partir de l’environnement pour arriver à la santé. Alors qu’il faut procéder à l’inverse : commencer par la santé pour aboutir à l’environnement. Ce raisonnement vaut notamment dans le débat relatif à la mise en place d’une Zone à Faibles Émissions.

Plus les particules sont fines, plus elles pénètrent dans les poumons puis dans le sang, et enfin dans nos organes. Les filtres à particules dont sont équipées les automobiles les plus récentes sont donc loin d’être la panacée, car celles qui échappent aux filtres sont encore plus fines. On constate une augmentation du nombre d’infarctus, ces particules bouchant les artères tout comme le cholestérol, le sucre ou le tabac. Les pathologies respiratoires et cardiovasculaires sont en nette augmentation. Aujourd’hui, toute nouvelle construction est un facteur de pollution, sauf à mettre en place de très gros moyens financiers. Or on nous répète chaque jour qu’il faut densifier encore nos territoires !

Pourquoi la ZFE n’est-elle pas approuvée par l’ensemble des maires ?

Dans certaines Communes, un grand nombre d’habitants possèdent un véhicule classé en crit’air 5 et sera donc impacté par la ZFE. C’est une des raisons majeures d’opposition à la mise en place d’une ZFE. Or il n’est pas difficile de comprendre que la réduction des facteurs de pollution améliore la qualité de l’air. Il faut donc aider les plus modestes à changer de véhicule, en augmentant d’une façon plus importante les aides financières allouées. Il faut mettre le paquet sur un réel développement de nos transports en commun en périphérie, indispensable pour combattre une trop grande densification centrale. Pour la qualité de vie de nos habitants et de l’air qu’ils respirent. Le nombre de nos concitoyens porteurs de pathologies pulmonaires et cardiovasculaires ne cesse de croître.

Pourquoi vous préoccupez-vous de ces questions ?

Je suis médecin et maire de Coubron, où la pollution de l’air est sans doute moindre qu’ailleurs dans le Grand Paris, c’est pourquoi je me bats chaque jour contre tous ceux qui veulent supprimer les espaces verts dans ma ville, au profit d’un urbanisme intensif. Je suis président de la commission santé et environnement de Grand Paris Grand Est, vice-président de la commission santé de la région Ile-de-France et président de l’Observatoire régional de la santé, qui publie des documents essentiels sur ces sujets, hélas peu repris.

Il existe donc des déserts médicaux en petite couronne ?

Depuis 20 ans. J’ai été conseiller départemental de Seine-Saint-Denis, et j’ai alerté à ce sujet l’ensemble des autorités compétentes, alors qu’il manquait déjà des médecins généralistes dans certaines communes. Mais rien n’a jamais été fait. Le département de Seine-Saint-Denis a décidé, à cette époque, d’allouer 1 000 euros par mois aux médecins décidant d’exercer en Seine-Saint-Denis. Ce dispositif existe toujours mais n’apporte pas les résultats escomptés. Plus de 70 % des médecins formés en Seine-Saint-Denis, à Avicennes (Bobigny), choisissent d’aller exercer en dehors du département… Les déserts médicaux ne concernent d’ailleurs pas que la Seine-Saint-Denis et gagnent, depuis longtemps et très rapidement, pratiquement tous les départements.

Le prix de l’immobilier dans le Grand Paris contribuerait à expliquer pourquoi des médecins partant à la retraite ne parviennent plus à trouver de remplaçant ?

Non. Le problème principal vient des décisions qui ont été prises, depuis la loi du 15 novembre 1995 de réduire le nombre de médecins formés chaque année, pour des raisons d’économie. Les études de santé sont longues et coûteuses, et certains se sont dit que, pour réduire les dépenses de santé, il suffisait de réduire le nombre de prescripteurs. C’est une aberration majeure.

On vit de plus en plus longtemps, ce qui entraîne un développement des pathologies. Par ailleurs, le nombre d’habitants augmente. Enfin, les médecins généralistes qui, il y a quelques années encore, travaillaient de 7 à 22h avec des gardes de nuit et le week-end ont laissé la place, logiquement, à des médecins qui aspirent à une qualité de vie avec moins d’heures d’exercice. La profession s’est féminisée, plus de 50 % des médecins sont des femmes, qui ne souhaitent pas non plus sacrifier leur vie de famille. On ne l’a pas compris et on a laissé la situation s’aggraver progressivement.

On savait que la population augmenterait, que les médecins changeraient leurs comportements, que l’on vivait de plus en plus vieux, mais on n’a pas augmenté le numerus clausus. Et sa suppression récente, équivalente à une augmentation de 20 % du nombre des médecins formés chaque année, n’est pas à la hauteur des enjeux et prendra dix ans avant de faire sentir ses effets. Qui plus est alors que 25 % des médecins n’exercent pas la médecine à l’issue de leur cursus. Et que la moyenne d’âge des médecins de Seine-Saint-Denis s’élève à 60 ans. C’est une responsabilité collective, partagée par tous les gouvernements. L’engorgement des urgences, déjà saturées, va encore s’amplifier, avec des temps d’attente de plus en plus longs.

Pouvez-vous l’illustrer ?

L’espérance de vie en 1980 était de 70 ans, contre 80 aujourd’hui. La Seine-Saint-Denis compte 54 médecins pour 100 000 habitants, contre 71 en moyenne régionale en Ile-de-France. La population française est passée de 60 millions en 1999 à 67 millions en 2019 ! De nombreux étudiants étrangers viennent se former dans nos hôpitaux. Auparavant, une fois formés, ils repartaient ensuite dans leur pays d’origine pour exporter les compétences acquises, mais ils sont aujourd’hui de plus en plus nombreux à exercer en France, face à la pénurie de personnel médical disponible dans nos structures sanitaires. À tel point que, dans certaines spécialités telles que l’anesthésie, plus de la moitié des praticiens n’ont pas été formés initialement dans nos facultés. Cela ne pose pas de problème en soi. Mais pourquoi avoir refusé à nos lycéens, une fois le baccalauréat obtenu, le droit de faire des études de médecine ? De même, les médecins généralistes ne trouvent plus de remplaçant. Et je ne parle pas de certaines spécialités, pour lesquelles les délais sont de plusieurs mois.

Est-ce le rôle des collectivités de lutter contre cette pénurie de médecins ?

Face à l’immobilisme des Gouvernements et des Ministères de la Santé successifs, nous sommes contraints de prendre des mesures : les Collectivités locales ne possèdent pas de compétences particulières en matière de santé, mais nous sommes au contact direct de la population et nous ne pouvons demeurer inactifs : il nous faut allouer des bourses, des aides à l’installation, sécuriser les cabinets médicaux, faire des maisons de santé… Mais cela n’est absolument pas suffisant et les mesures nécessaires relèvent directement de l’État.

Vous constatez le développement des hôpitaux privés ?

Ils sont en plein développement en Seine-Saint-Denis, et ailleurs en Île-de-France. On va très clairement vers une médecine de plus en plus privée, avec des dépassements des tarifs de la Sécurité sociale de plus en plus fréquents. Des mutuelles de plus en plus chères pour obtenir des remboursements suffisants. C’est un changement total du modèle de santé français, qui consistait à garantir à l’ensemble de la population une égalité d’accès aux soins et une égalité de traitement.

Recrudescence de la tuberculose en Seine-Saint-Denis !

  « Lorsque Roselyne BACHELOT, alors Ministre de la Santé, a décidé en 2007 de supprimer l’obligation de vaccination contre la tuberculose, je l’avais alertée sur la nécessité de la maintenir en Seine-Saint-Denis, où l’on dénombrait déjà trois à quatre fois plus de cas de cette maladie qu’ailleurs, rappelle Ludovic TORO. Mais l’on a refusé de faire de la Seine-Saint-Denis une exception. Aujourd’hui, la tuberculose poursuit sa progression, compte tenu de la densification de la population et d’un manque de contrôle sanitaire. Les habitants du département souffrent d’un moindre accès aux soins, d’un accès plus tardif, or plus vous êtes soigné tôt plus votre espérance de guérison est importante. Les études de l’ORS montrent que les pathologies sont prises en charge trop tardivement en Seine-Saint-Denis, ce qui coûte plus cher dans les traitements et donne plus de séquelles. »

En chiffres !

Contribution bibliographique : Le Journal du GRAND PARIS n° 218 – Ludovic TORO, Médecin, Maire de COUBRON (93), Membre du Territoire T9.

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