31 articles avec grand paris

JEUX OLYMPIQUES PARIS 2024,

LES TRANSPORTS

SE FISSURENT
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L’atout maître va-t-il se transformer en boulet ? Un rapport de la Cour des comptes, présenté mercredi 17 janvier 2018 par son premier Président, Didier Migaud, devant la Commission des finances de l’Assemblée nationale, met en effet un point d’interrogation devant les lignes prévues pour les JO 2024. Ce sujet prend désormais l’allure d’un futur casse-tête pour les organisateurs.

Trois lignes stratégiques,

Ce document, long de 175 pages, dresse un bilan sévère des dérapages du chantier du Grand Paris Express, futur réseau de 200 kilomètres de lignes et 68 gares en Île-de-France d’ici à 2030. Il estime que les délais pour livrer l’ensemble ne seront pas respectés et préconise de revoir l’agenda.
Parmi les raisons des dérives budgétaires de la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public chargé de réaliser ce réseau, la Cour des comptes pointe l’ambitieux calendrier de mise en service et l’échéance des Jeux Olympiques de 2024.
Le 9 juillet 2014, alors que la Capitale n’était pas encore officiellement candidate à l’organisation des Jeux, le gouvernement avait décidé d’accélérer le calendrier concernant la construction de certains pans du Grand Paris Express dans la perspective éventuelle de l’organisation des JO 2024 et de l’exposition universelle en 2025.
Aux journalistes, les membres de la candidature parisienne répétaient d’ailleurs que les Jeux allaient agir comme  un accélérateur de projets, dont ceux concernant les transports, particulièrement dans la Seine-Saint-Denis. Auprès du Comité International Olympique (CIO), ils ne se privaient pas d’utiliser la future extension du réseau francilien comme une arme de conviction massive.
Le volet transport a été l’atout maître pour l’emporter face à Los Angeles, rappelait en septembre 2017 Valérie Pécresse, Présidente LR de la région Ile-de-France.
La prolongation de la ligne 14 et les nouvelles lignes 16 et 17 sont stratégiques pour la desserte des sites olympiques, pouvait-on lire dans la première partie du dossier envoyé au CIO. À lire la présentation alors réalisée par le comité de candidature, c’est comme si c’était déjà fait.

Calendrier quasi inatteignable,

Le rapport de la Cour des comptes montre pourtant que cette accélération volontariste a posé plusieurs problèmes. D’une part, elle a créé  une tension laissant peu de marge pour la survenue d’aléas. D’autre part, elle a alourdi sensiblement l’addition, car la SGP s’est résolue à mettre en action plusieurs tunneliers supplémentaires. Le surcoût, pour atteindre les objectifs, serait  de l’ordre de 625 millions d’euros, chiffrent les experts de la Cour des comptes, dont 300 millions d’euros ont d’ores et déjà été décidés par le directoire de l’établissement pour les lignes 15 sud et 16.
Malgré cette hausse des coûts pour raccourcir les délais, la Cour des comptes estime que  le calendrier de mise en service des lignes 17 et 18 en vue des Jeux olympiques de 2024 est quasi inatteignable.

Les magistrats financiers révèlent que le gouvernement était informé du risque de non-respect du calendrier. Dans une note au premier ministre, en janvier 2017, la SGP l’avait alerté : « les études sur la ligne 17 et 18 font apparaître des dates de mise en service qui ne sont  compatibles ni avec les échéances des JO de juillet 2024, ni avec l’échéance de l’Exposition universelle de 2025, avait-elle écrit à Bernard Cazeneuve, à moins de mettre en action plus de tunneliers pour terminer à temps. La SGP estimait le coût des tunneliers supplémentaires de 180 à 200 millions d’euros pour la ligne 17 et à 125 millions d’euros pour la ligne 18.
La ligne 17, qui devrait relier Le Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne) à Saint-Denis Pleyel, où se trouvera le village des athlètes, est stratégique. Elle doit desservir l’aéroport Charles-de-Gaulle et les sites du Bourget, où sera localisé le village des médias, qui accueillera des milliers de journalistes étrangers.
Or, dans un rapport remis quelques jours après la victoire de la France à Lima, le Préfet de l’Ile-de-France, Michel Cadot, suggérait déjà de reporter de 2024 à 2030 la mise en service du tronçon nord de la ligne 17.
Dans ses promesses de ville candidate, Paris assurait que « 85 % des athlètes seraient à moins de 30 minutes de leur site de compétition. Mais cet objectif partait du principe que tous ces travaux seraient terminés.
En l’absence de ligne 17, il faudrait penser à des moyens de transports alternatifs supplémentaires, ce qui engendrerait un coût très important et une complexité d’organisation très lourde, selon les mots de Tony Estanguet, désormais président du Comité d’organisation des Jeux de Paris 2024 (COJO), dont les statuts ont été publiés au Journal officiel samedi 20 janvier. Quitte à modifier certains sites pour prendre en compte cette nouvelle donne, même si Tony Estanguet se veut confiant quant au fait qu’il n’y aura « pas de changement majeur ».

Tony Estanguet : "Cela va être une difficulté forte"

"C’est sûr que pour nous, cela va être une difficulté forte si certaines lignes ne sont pas livrées à temps", a reconnu Tony Estanguet lors d’une audition devant la Commission de la culture, de l’éducation et de la communication au Sénat, mercredi.
Le triple champion olympique de canoë-kayak a conscience du danger. Et il n’a pas attendu le rapport de la Cour des comptes pour cela. Dès octobre 2017, il écrivait à Emmanuel Macron et à Edouard Philippe.
« Je me suis permis de faire savoir au Président de la République et au premier ministre combien ce plan de transports était important pour la réussite des Jeux olympiques et paralympiques. Depuis, j’ai pu les rencontrer et on a parlé de ce sujet de vive voix, pour qu’ils comprennent bien nos besoins en matière de transport, en fonction des secteurs. C’est vrai que sur la ligne 17, il y aura un impact direct et la nécessité d’anticiper une réorganisation si d’aventure elle ne desservait pas le pôle du Bourget. »
Le patron du COJO tient toutefois à rappeler que  les arbitrages ne sont pas faits. Il ne faut pas aujourd’hui sur-réagir sur ce sujet, mais attendre. Attendre avant de juger, à l’aune des choix qui seront faits, du poids des Jeux olympiques dans les décisions du gouvernement.

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Contribution bibliographique :
    -Le Monde, 19 janvier 2018, Yann BOUCHEZ et Béatrice JERÔME

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LA COUR DES COMPTES

ALERTE SUR LE SURCOÛT

 DU GRAND PARIS EXPRESS !
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La Cour des comptes a rendu public, mercredi 17 janvier, un rapport particulièrement alarmiste sur la Société du Grand Paris, chargée de réaliser le Grand Paris Express, ce super métro de 200 km en rocade autour de Paris qui prévoit plusieurs lignes nouvelles, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de l’actuelle ligne 14. Chiffré à 19 milliards d'euros lors du débat public en 2010, le projet était déjà évalué à 22,625 milliards d’euros lorsqu’il a été affiné en 2013. Or, note la Cour, les "coûts prévisionnels (...) n'ont cessé de dériver". "Depuis la fixation d'un objectif de coût par le gouvernement en 2013, celui-ci n'a cessé d'être réévalué pour un dérapage estimé aujourd'hui à près de 13 milliards d'euros", a déclaré le président de la Cour des comptes, Didier Migaud, devant la Commission des finances de l'Assemblée nationale qui l'auditionnait mercredi. La Cour des comptes appelle à "revoir le calendrier" de réalisation du projet et à réviser son périmètre.

Fragilité des évaluations initiales

 "Les évaluations initiales étaient fragiles, et les provisions pour aléas et imprévus qu'elles intégraient étaient très inférieures à ce qui est recommandé pour des travaux de cette nature. Les objectifs de coûts ont donc vite été dépassés au fil de l’affinement des études, écrivent les sages de la rue Cambon. Ainsi, la revalorisation des coûts de construction et des acquisitions foncières a fait passer le coût prévisionnel de 22,63 milliards d’euros à 25,14 milliards d’euros début 2017. L’Etat a par ailleurs fait évoluer les coûts à la charge de la SGP en ajoutant à celui de la construction du Grand Paris Express des contributions financières à d’autres projets d’infrastructure de transport en Ile-de-France dont le coût total a atteint 3,4 milliards d’euros en 2017. "Le coût total du Grand Paris Express une fois terminé serait finalement de 35,08 milliards d'euros, la facture atteignant même 38,48 milliards en incluant ces "contributions financières" (NDLR : le coût sera vraisemblablement plus près de 100 milliards d’euros au final ?).

La SGP utilisée comme tirelire pour d’autres projets franciliens

Au total, la SGP, en principe dédiée uniquement au financement et à la maîtrise d’ouvrage du projet Grand Paris Express (GPE), s’est progressivement vue attribuer de nouvelles obligations financières dans le cadre d’autres projets franciliens, car elle disposait d’un modèle économique avec des ressources fléchées, d’autant que les chantiers du GPE n’étaient pas encore commencés. Entre le prolongement d’Eole, celui de la ligne 14 au nord, de la ligne 11 à Rosny et encore des schémas directeurs des RER, la SGP s’est ainsi vue alourdir la charge de 3,4 milliards d’euros. Une somme modeste, comparé à l’ensemble du GPE, mais qui pèse tout de même. A cela convient-il de rajouter encore 0,39 milliard d’euros pour les véhicules de maintenance alors que c’est la RATP qui exploitera les lignes du GPE dans le futur (un financement qui a du reste fait débat et nécessité l’arbitrage ministériel entre la SGP et la RATP), portant l’ensemble de la contribution aux projets externes à près de 3,8 milliards. « Cette mise à la charge de la SGP de "contributions" au financement d’autres infrastructures de transport en Île-de-France, qui vise à pallier l’impécuniosité de leurs deux principaux financeurs, l’État et la région Île-de-France, pour assurer le bouclage financier du contrat de plan État-Région, est très discutable dans son principe » , déplore la Cour des Comptes.

Dérapages sur les marchés de génie civil

Les écarts de coûts entre les estimations prévisionnelles des lots de génie civil et les coûts réels sont notamment pointés par la Cour des comptes, avec un exemple détaillé sur la ligne 15 Sud. Voir ci-dessous. « Ces écarts de coûts (à la hausse comme à la baisse) s’expliquent non seulement par une qualité inégale de l’évaluation initiale réalisée par les maîtres d’oeuvre, mais également d’une tension sur les prix des offres, s’inquiète la Cour des comptes qui craint une saturation de ces grands appels d’offre et des risques de pratiques anticoncurrentielles accrus. « Pour l’un des derniers marchés de génie civil de la ligne 15 Sud attribué par la SGP en juin 2017, l’établissement a été confronté au désistement de fait de trois des cinq candidats en cours de procédure. La SGP interprète ce désistement comme une incapacité des trois groupements en cause de proposer une offre alors qu’ils sont déjà engagés dans d’autres marchés de génie civil de la ligne 15 Sud », note la Cour des Comptes.

La pression de l'échéance des JO de 2024

Autre facteur de surcoût, "la réduction des délais de construction du réseau, imposée par l'échéance des Jeux olympiques de 2024, alors que le projet prévoyait initialement une mise en service échelonnée entre 2020 et 2030", a précisé Didier Migaud. Sont théoriquement prévus en effet, dans la perspective des JO, les lignes 14 jusqu'à l'aéroport d'Orly, 15 - une rocade au sud, en construction-, 16 à l'est de l'agglomération parisienne, 17 jusqu'à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et 18 entre Orly et le pôle de recherche de Saclay.
"Le réalisme de ce nouveau calendrier apparaît très discutable. Il pose la question de la capacité d'absorption du marché européen des travaux publics et d'un possible renchérissement des prestations", a notamment souligné Didier Migaud, s'inquiétant aussi des risques d'incidents dans "des plannings de construction très serrés".

Risque de "dette perpétuelle"

Concernant l'endettement nécessaire de la SGP pour financer ses investissements, le montant des frais financiers atteindrait selon la Cour "près de 134 milliards d'euros et l'échéance de remboursement complet de la dette serait reporté de 25 ans, de 2059 à 2084". Et encore, des surcoûts ou des variations, "même limités du rendement des taxes fiscales, des taux d'intérêt ou de l'indice du coût de la construction (pourraient) reculer la dernière année de remboursement au-delà de 2100, voire faire entrer la SGP dans un système de dette perpétuelle", avance la Cour. "Les perspectives de la SGP sont sombres, qu'il s'agisse des coûts, des délais de construction des lignes ou de l'amortissement de la dette", a résumé Didier Migaud..

Un personnel insuffisant pour piloter 38 milliards d’euros de projets

Alors que le Grand Paris Express est un projet complexe techniquement, en partie inédit, innovant, et mené en parallèle sur plusieurs fronts, avec la clef des marchés qui voisinent avec le milliard d’euros, la SGP doit composer avec un effectif de 200 personnes. Largement insuffisant commence-t-on à gronder dans le personnel. Une demande relayée par les élus. « La première chose à décider pour faire avancer au plus vite ce grand projet, et dans les meilleures conditions financières, c’est de permettre à la Société du Grand Paris d’embaucher très vite 300 salariés supplémentaires. 500 emplois ne seront pas de trop pour maîtriser de façon sérieuse les coûts et d’éviter d’épuiser les usagers qui attendent ces nouvelles lignes ! » invitais le Président du Conseil départemental du Val-de-Marne, Christian FAVIER dans un communiqué récent. Une condition sine qua non pour suivre au plus près les chantiers et rester exigeant, y compris sur les prix, avec les grandes entreprises prestataires. Dans son rapport, la Cour des comptes reconnaît que l’établissement est « faiblement doté au regard des enjeux » et que son dimensionnement est « principalement déterminé par la contrainte du plafond d’emplois ».  Et de faire état de la réticence de la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) à dépasser ce plafond. « Au total, la SGP projette un effectif global (emplois sous plafond et mises à disposition) de l’ordre de 370 ETP en 2018. Cependant, le projet de loi de finances pour 2018 retient un plafond d’emplois de 230 ETPT, inférieur de 70 ETPT par rapport à la demande, mais hors effectifs mis à disposition et emplois aidés », pointe la Cour des Comptes. Effet pervers du sous-effectif : un recours massif aux prestataires extérieurs.

Recommandations à l'État

Tout en émettant "de sérieuses interrogations sur la capacité à respecter les échéances olympiques de 2024", la Cour des comptes recommande donc à l'Etat de renforcer la gouvernance de la SGP, de réévaluer son dimensionnement, "notamment au regard des effectifs de ses prestataires extérieurs" et de "définir une trajectoire pluriannuelle des plafonds d’emplois alloués à la SGP". Elle l’appelle aussi à réviser "le périmètre du projet et de son phasage, faute de quoi il serait contraint d'affecter à l'établissement de nouvelles recettes", à "mettre en place un contrôle renforcé de l’établissement par les tutelles permettant de s’assurer du pilotage rigoureux du projet" et à "élargir et renforcer les compétences du conseil de surveillance de la SGP, notamment en matière d’approbation des mesures d’exécution des décisions d’opération d’investissement, en particulier en matière d’études et de marchés".
"Le schéma d'ensemble n'est pas remis en cause", a indiqué au Sénat, la veille de la publication du rapport, la Ministre des Transports, Élisabeth Borne. Le gouvernement a demandé au Préfet de la Région Ile-de-France de réfléchir à un phasage du projet, qui suscite de fortes inquiétudes parmi les élus locaux. Il devrait donner "le calendrier recalé sur des bases réalistes" dans les prochains jours, a-t-elle noté.
Dans un communiqué, la présidente LR de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, a rappelé "son attachement à la réalisation de l’intégralité des lignes du Grand Paris Express" et demandé à l'Etat "de proposer un plan de redressement rapide pour contenir la dérive des coûts et de tout faire pour limiter les délais de réalisation". Elle réclame aussi "une action volontariste pour accroître les recettes de valorisation (commerces, services, bureaux, logements) pour contribuer à financer les travaux et réduire les retards des chantiers".

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Contribution bibiographique :
-   https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr – Anne Lenormand avec AFP -18 janvier 2018
-   https://94.citoyens.com – Cécile DUBOIS – 17 janvier 2018

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LES TRAVAUX

DU GRAND PARIS EXPRESS

 AVANCENT

SUR LA LIGNE 15 SUD
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Un  chantier pharaonique (1) !

Les habitants de Noisy-le-Grand ou de Champs-sur-Marne connaissent bien ce long boulevard du Rû de Nesle entre leurs deux communes, bordé de palissade, sur plus d’un kilomètre de long ! Mais savez-vous ce qui se passe derrière ? Quelques grues laissent deviner l’ampleur du chantier. Ou plutôt, des chantiers. Quatre s’y déroulent simultanément.
Actuellement, environ 400 ouvriers travaillent sur ces différents sites. Une multitude d’entreprises se répartissent le travail. Les chiffres donnent une idée de l’ampleur des travaux.
À Noisy-Champs, l’emprise de ces chantiers s’étend à elle seule sur un peu plus d’un kilomètre de long sur 100 m de large. Soit 100 000 m2 de chantier en tout, l’équivalent de 14 terrains de foot, à une trentaine de mètres de profondeur ! « C’est un défi de faire fonctionner quatre chantiers de génie civil en même temps », note Matthieu Malet, chef de projet pour la Société du Grand Paris (SGP).
Au sud de ce site impressionnant à la frontière de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne, le second tunnelier qui creusera la ligne 15 Sud entrera en action mi-2018 (le premier tunnelier sera inauguré le 3 février, à Champigny). L’entreprise Demathieu Bard prépare le puits dans lequel s’engouffrera ce gigantesque train-usine de 100 m de long qui creusera 6 km jusqu’à Champigny.

Selon la Société du Grand Paris (2), les chantiers de la ligne 15 Sud tiennent leurs promesses

Lancés en juin 2016, les travaux sur la ligne 15 Sud se sont intensifiés cette année. Au-delà de l'ampleur technique des chantiers, leurs retombées économiques et sociales dynamisent l'écosystème francilien.
Maintenant que tous les marchés de génie civil de la ligne 15 Sud ont été attribués, l'année 2017 a été celle des mises en chantier. Gares, ouvrages annexes ou encore centres techniques : on dénombre aujourd'hui 41 chantiers actifs, disséminés de Pont de Sèvres à Noisy – Champs. Parmi eux, 15 des 16 gares et 23 des 38 ouvrages annexes de la ligne (des puits de ventilation et des accès de sécurité pour les pompiers) sont actuellement en travaux.
2018 marquera une nouvelle étape avec le début du creusement des tunnels. Le premier tunnelier, installé sur le site du puits Champigny Plateau le 03 février prochain, creusera jusqu’à l’ouvrage Sentier des Marins, à Villiers-sur-Marne. Le deuxième perçera quant à lui à partir du puits Rû de Nesle, à Champs-sur-Marne, jusqu’à la gare Bry – Villiers – Champigny. En tout, dix tunneliers seront nécessaires pour creuser l'intégralité de cette ligne.

Mais le quotidien  ‘Le Parisien’ (3) met un bémol..

Les travaux menés par la Société du Grand Paris avancent sur la ligne 15 Sud. Mais face à l’ampleur du chantier, la mise en service prévue fin 2022  pourrait être repoussée de 12 à 18 mois.
La ligne 15 Sud, avec ces travaux pharaoniques, est entrée dans le vif du sujet. Mais pour les autres lignes du Métro Express, c’est au point mort. Quelques travaux préparatoires ont bien lieu sur la 16 (Noisy-Champs - Saint-Denis Pleyel), mais aucun des trois marchés de construction de cette ligne n’ont été attribués. La Société du Grand Paris (SGP) attend les arbitrages de l’Etat sur le décalage ou non de certaines lignes, afin d’étaler les dépenses dans le temps et ainsi moins peser sur la dette française.
Lors d’une réunion interministérielle le 20 décembre, à l’Elysée, Emmanuel Macron aurait, selon le « Journal du Grand Paris », confirmé le projet dans son intégralité (lignes 15, 16, 17 et 18), avec juste quelques reports dans le temps (la ligne 17 décalée de 2024 à 2026, notamment). Aucune confirmation officielle de cette décision toutefois, l’annonce devant intervenir sans doute en janvier.
Mais au-delà du calendrier politique, le Grand Paris pourrait être aussi ralenti pour des raisons techniques. Ainsi, même pour la ligne 15 Sud, en pleins travaux, de plus en plus de bons connaisseurs du dossier évoquent une date de mise en service en 2023, voire 2024, contre fin 2022 officiellement. « Si on est prêts pour les JO, ce sera bien », glissait récemment une source proche du chantier.
Sur cette seule ligne, 10 tunneliers seront à l’oeuvre, du jamais vu en France. Des travaux complexes d’interconnexion avec les gares RER, comme aux Ardoines ou à Noisy, ou des chantiers très profonds en plein centre-ville, comme à Saint-Maur ou Villejuif, s’annoncent délicats.
Dans ces conditions, le calendrier sera presque impossible à tenir. «L’annonce du nouveau phasage par le gouvernement devrait être l’occasion de repousser officiellement la date de mise en service de la 15 Sud », estime un proche du dossier.

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Contribution bibliographique :
1-    Le Parisien, Jean Gabriel BONTINCK, le 27 décembre 2017,
2-    Société du Grand Paris, News express, n°54, décembre 2017,
3-    Le Parisien, Jean Gabriel BONTINCK, le 27 décembre 2017

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LA LIGNE 15 SUD

DYNAMISE L’ÉCONOMIE

AU PROFIT

DU PLUS GRAND NOMBRE.
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Le Grand Paris Express est devenu un levier majeur du développement économique de la région Capitale. Un an à peine après le lancement du premier chantier, la gare Fort d’Issy – Vanves – Clamart, les retombées du projet sur l’emploi et l’activité économique des entreprises se font déjà ressentir à tous les échelons.
Les chiffres sont éloquents. L’investissement global de la ligne 15 Sud est estimé à environ 6 milliards d’euros, dont 3,7 milliards pour les seuls travaux de génie civil. Équivalent à 1% du PIB annuel de la région Île-de-France, cet investissement se traduira en nouvelles commandes aux entreprises franciliennes.
De nouvelles usines voient déjà le jour en Île-de-France pour répondre aux nécessités du chantier de la ligne 15 Sud. Le groupement Alliance, responsable du génie civil entre Noisy - Champs et Brie - Villiers - Champigny crée ainsi une usine à Limoges-Fourche (77) pour construire les voussoirs (petits éléments préfabriqués en béton armé constituant le tunnel). À terme, cette usine, qui servira aussi à fabriquer les voussoirs du prolongement de la ligne 11, pourrait employer une trentaine d’ouvriers.
La ligne 15 Sud devient le moteur de cette nouvelle dynamique économique. Les deux derniers des huit lots de génie civil ont été signés le 3 juillet 2017, si bien que tous les marchés sont désormais alloués, pour un montant total estimé de 3,7 milliards d’euros.

Parmi les fournisseurs de la Société du Grand Paris, 72% de PME.

Pour que le projet profite au plus grand nombre, la Société du Grand Paris a mis en place des critères dans ses marchés. Ainsi, une part d’au moins 20 % du montant des travaux du Grand Paris Express doit être exécutée par des PME, en co-traitance ou en sous-traitance. Entre 2013 et 2017, la Société du Grand Paris a payé 1,79 milliard d’euros. 12 % de ces paiements ont été effectués auprès de PME et 20 % auprès d’ETI, soit 32 % au total. Cela représente 570 millions d’euros. En nombre d’entreprises, la proportion est bien plus élevée puisque 72 % des fournisseurs de la Société du Grand Paris sont des PME. Cela représente 963 fournisseurs sur 1 036 au total. Enfin, 61% de ces PME/ETI ont leur siège en Île-de-France. Selon les premières données de l’Observatoire des PME, les objectifs quantitatifs fixés aux maîtres d’œuvre en matière d’accès des PME aux chantiers et d’insertion sont respectés, au-delà des exigences.

Le chantier en génie civil de la ligne 15 Sud se concrétise par 1,1 million d'heure en insertion.

L’insertion des personnes éloignées de l'emploi constitue l'autre priorité de la Société du Grand Paris. C'est la raison pour laquelle elle a également introduit dans ses marchés une clause spécifique : 5 % du volume d’heures effectuées sur les chantiers sont réservés à l’insertion (jeunes et chômeurs de longue durée, etc.). Les marchés de génie civil attribués pour la réalisation de la ligne 15 Sud représentent au total 1,1 million d’heures en insertion, soit 600 équivalents temps plein annuels. Lorsque les travaux de génie civil tourneront à plein régime, courant 2018, plus de 5 000 salariés seront employés au même moment pour la construction de la ligne 15 Sud en incluant les fournisseurs. Formidable opportunité pour les entreprises du secteur de la construction et leurs salariés, le Grand Paris Express est aussi un vecteur de retour vers l’emploi des catégories les plus en difficulté.
Au 30 juin 2017, toutes les sociétés ayant commencé les travaux respectent voire dépassent l’engagement de 5 % des heures travaillées dédiées à l’insertion. 32 contrats de travail sont signés pour les cinq premiers des huit lots de génie civil de la ligne 15 Sud. Parmi ces 32 contrats d’insertion, un tiers concerne des jeunes, un autre tiers des bénéficiaires du RSA et le dernier les chômeurs de longue durée.

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Contribution bibliographique :
News Express – n°51 Juillet 2017 – Société du Grand Paris.

GRAND PARIS EXPRESS :

LA GARE DE NOISY-CHAMPS

VOIT TOUT EN DOUBLE !
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La gare de Noisy-Champs voit tout en double. Terminus des lignes 15 Sud et 16 du Grand Paris Express, l’ouvrage est conçu par l’Architecte Jean Marie DUTHILLEUL.

La gare de Noisy-Champs desservira l’Ecole des Ponts et Chaussées et l’Ecole de Marne-la-Vallée, au cœur de la Cité Descartes. Le concepteur a été désigné au terme d’un concours d’architecture lancé par la Société du Grand Paris (SGP). Une procédure réservée aux neufs gares emblématiques du Grand Paris Express. Terminus de la ligne 15 Sud, en provenance de Pont-de-Sèvres (gare également  conçue par Jean Marie DUTHILLEUL), et de la 16 arrivant de Saint-Denis-Pleyel, elle assurera l’interconnexion avec le RER A et, à terme, avec le prolongement à l’Est de la ligne 11 du métro. À cheval sur Noisy-le-Grand, en Seine-Saint-Denis, et Champs-sur-Marne en Seine-et-Marne, la gare devrait accueillir 150.000 voyageurs/jour.

Pour lire la suite sur « Le Moniteur », cliquer ici :

Le Grand Paris Express démarre en trombe !

La SGP vient d’engager près de deux milliards d’euros pour deux marchés de génie civil de la ligne 15 Sud. Le premier, attribué le 1er février, concerne le tronçon compris entre Créteil et Villejuif. Il revient à un groupement emmené par Bouygues Travaux Publics et représente un montant de 807 millions d’euros. Le second, notifié quinze jours plus tard, s’élève à 929 millions d’euros et a été remporté par un groupement piloté par Vinci Construction Grands Projets. Ce dernier réalisera les travaux entre Châtillon-Montrouge et Villejuif Louis Aragon.

« Ces attributions sont des signaux extrêmement positifs pour les entreprises et pour l’emploi » souligne Philippe Yvin, Président du Directoire de la SGP. Comme dans tous les autres marchés de la SGP, une part d’au moins 20% des travaux sera exécutée par des petites et moyennes entreprises, et 5% des heures des travaux seront réservées à l’insertion. Pour garantir le respect de ces mesures, la SGP a lancé début février l’Observatoire des PME, auquel sont associés les Chambres consulaires, les Fédérations des travaux publics, le MEDEF, la CGPME ainsi que l’INSEE. Ainsi, la participation des PME aux marchés du GPE sera régulièrement mesurée. Les premières données seront publiées au mois de mai.

Sur le terrain, les chantiers s’installent, se déploient et deviennent réalité pour des centaines de Franciliens. Ce début d’année est d’ailleurs marqué par plusieurs opérations d’envergures sur les chantiers de la ligne 15 Sud. A Champigny-sur-Marne Centre notamment, où un impressionnant Pont-rail de 3.600 tonnes est venu se glisser dans un talus supportant des voies de fret. Puisque le Chantier est ouvert au public, plus de 250 riverains ont été invités à suivre la mise en place de l’ouvrage qui constituera l’accès à la future gare. Cette première étape importante du chantier, réalisée par SNCF Réseau, s’est déroulée entre le 23 et le 24 janvier 2017.

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Contribution bibliographique :
-    Le MONITEUR, 03 février 2017, Nathalie MOUTARDE,
-    NEWS EXPRESS de la SGP, février 2017

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